Lot 109: 1950 Talbot-Lago Record ‘Grand Sport’ Cabriolet
Coachwork by Carrosserie Graber

Colour: Grey

Cylinders: 6; 4,482cc
Gears: 4 + reverse
Power: 190bhp approximately
Produced: 1947-1956
Production: 32 (Record ‘Grand Sport’, see text)

The Talbot-Lago marque came into being in 1935 when Major A E ‘Tony’ Lago purchased the French branch of the bankrupted Sunbeam-Talbot-Darracq combine. The Talbot story had begun at the end of the 19th Century when Adolphe Clément, a French industrialist who had made a fortune making bicycles and tyres, diversified into the manufacture of motor cars. In association with The Earl of Shrewsbury (Lord Talbot), he set up an assembly plant in London in 1905 and the imported/locally-assembled cars were naturally enough called ‘Clement-Talbots’. The cars proved successful, and in 1913 their reputation was bolstered by Percy Lambert who, at Brooklands, became the first ever driver to cover 100 miles in an hour.
In 1919 Clement-Talbot was sold to Darracq, becoming part of the Sunbeam-Talbot-Darracq (STD) combine. Things became increasingly confusing in 1922 when the French arm of the company started to sell its own cars as Talbot-Darracqs and then as Talbots. Meanwhile the British arm continued to produce Talbot and Sunbeam cars at separate factories until they in turn were both taken over by Rootes in 1935.

It was following the Rootes buy-out that Italian-born Tony Lago, a trained engineer who had risen to become head of STD’s French operations, decided to purchase Darracq. He immediately set about introducing a new range of six-cylinder models featuring advanced overhead-valve engines in a range of capacities. For these new engines, designer Walter Becchia used pushrod-operated valves set in hemispherical combustion chambers for maximum efficiency, and this pattern of cylinder head would become a Talbot hallmark. Of the new models, it was the T150C or ‘Lago Special’ that brought the new company to the public’s attention. The Lago Special was powered by what was effectively a Grand Prix engine, specially designed for the short-lived French Sports Car Grand Prix formula that had been introduced in 1936. Developed from the 3.0-litre T120 power unit, the T150C engine was enlarged to 4.0 litres, endowed with a massive seven-bearing crankshaft (the T120 had four bearings) and nitrided steel cylinder liners. Induction was by a very special triple down-draught Zenith carburettor installation, and in race tune this engine developed some 155bhp, with around 140 horsepower available in road trim. The short chassis sports-racing version was good for a top speed in excess of 177km/h (110mph) and would prove immediately successful in competitions, taking the first three places both at the 1937 French Grand Prix at Montlhéry and the Tourist Trophy at Donington Park.
During WW2 a new twin-camshaft ‘2AC’ engine of 4.5 litres was designed, which after the war’s end was used to power Talbot-Lago’s successful Grand Prix monoposto and Louis Rosier’s 1950 Le Mans winner. In keeping with Talbot-Lago tradition, this state-of-the art power unit was also used for the company’s flagship road car, the rare and exotic short-chassis Grand Sport. With 190bhp on tap (220bhp from 1953) the Grand Sport was, for a while, the world’s most powerful and fastest sports car. The Record models used a less highly tuned (170bhp) engine with a cast-iron cylinder head, though on special request some were delivered with the competition engine installed, as in the case of this Graber-bodied cabriolet. According to the Talbot-Lago register, 32 cars were so equipped, of which only 16 survivors are known worldwide.
The Swiss Carrosserie Graber started its automotive activities in the 1920s, when Hermann Graber followed the footsteps of his father, who was a maker of horse-drawn carriages. Graber soon developed his own well balanced style and his high quality bodywork was found on French, Italian and English rolling chassis, Bentley and Rolls-Royce among them. Graber bodies were all ‘tailor-made’ to the customers’ specifications and executed to perfection. His beautiful coachwork survives today not only as a testament to fine craftsmanship but also as an inspiration for other designers.

The car offered here was delivered to Carrosserie Graber on 2nd November 1950 as a Record rolling chassis fitted with the aluminium ’head, triple-carburettor Grand Sport engine. The car resided in Switzerland for the first part of its life before coming to the USA circa 1965, finding its first US owner in Pennsylvania. In 1985 the Record was acquired by the world famous Bahre Museum Collection in Maine. Still in original condition, the car was rarely used by the Bahre family. In 1998, it was sold to restorer Jerome Sauls who carried out a full, no-expense-spared restoration. The car was shown at Pebble Beach in 2000, taking a class award, and then returned to a European collection.

The vehicle is offered with US Certificate of Title. CEE taxes paid.

• Unique, coachbuilt style
• Charismatic marque
• One of only 32 made
• Guaranteed concours invitee



1950 Talbot-Lago Record « Grand Sport » cabriolet

Carrosserie de la Carrosserie Graber
Châssis no. 102028
Moteur no. 26531
Couleur : Grise

Cylindres : 6 / 4 482 cm3
Vitesses : 4 + marche arrière
Puissance : 197 ch (DIN) approximativement
Années de production : 1947-1956
Exemplaires produits : 32 (Record « Grand Sport », voir texte)

La marque Talbot-Lago a vu le jour en 1935 lorsque le major A.E. « Tony » Lago a racheté la filiale française du trust Sunbeam-Talbot-Darracq alors en faillite. L’histoire de Talbot a commencé à la fin du 19ème siècle quand Adolphe Clément, un industriel français qui avait fait fortune dans la fabrication de bicyclettes et de pneus, s’est diversifié dans la construction d’automobiles. En association avec le comte de Shrewsbury (Lord Talbot), il a installé une chaîne de montage à Londres en 1905 et les voitures importées et montées sur place ont tout naturellement été baptisées « Clément-Talbot ». Les voitures ont rencontré un vif succès et, en 1913, leur réputation a été assise par Percy Lambert qui, sur le circuit de Brooklands, est devenu le tout premier pilote à couvrir 100 miles (160 kilomètres) en une heure.
En 1919, la société Clément-Talbot a été vendue à Darracq, la rattachant au trust Sunbeam-Talbot-Darracq (STD). Les choses sont devenues de plus en plus confuses en 1922 lorsque la filiale française de la société a commencé à commercialiser ses propres voitures, non comme des Talbot-Darracq mais comme des Talbot. Pendant ce temps, la filiale anglaise a continué à produire les Talbot et les Sunbeam dans des usines séparées jusqu'à ce que leur fabrication soit à son tour reprise par la société Rootes en 1935.
C’est à la suite du rachat par Rootes que Tony Lago, un ingénieur confirmé d’origine italienne, devenu chef des opérations dans la filiale française de STD, a décidé de racheter Darracq. Il s’est immédiatement concentré sur la présentation d’une gamme de modèles six cylindres équipés de moteurs à arbre à came en tête bien placés dans la hiérarchie des puissances. Pour ces nouveaux moteurs, l’ingénieur Walter Becchia a utilisé des soupapes actionnées par des tiges de culbuteurs montées dans des chambres de combustion hémisphériques pour plus d’efficacité. Ce modèle de culasse est devenue la marque de fabrique de Talbot. Parmi les nouveaux modèles, il y avait la T 150 C ou « Lago Special » qui a attiré l’attention du public sur la nouvelle marque. La Lago Special était équipée par ce qui était en fait un moteur de course, spécialement dessiné pour le Grand Prix des Voitures de Sport organisé en France en 1936. Développé sur la base d’un bloc de T 120 de 3 litres, le moteur de la T 150 C a été poussé à 4 litres, doté d’un vilebrequin à sept paliers (celui de la T 120 en avait quatre) et de chemises de cylindre en acier. L’induction était due à une installation spéciale d’un carburateur Zenith à triple diffuseur, et en condition de course, ce moteur développait quelque 157 ch, et environ 140 en configuration route. La version de course à châssis court atteignait les 177 km/h en vitesse de pointe et s’est révélée immédiatement performante en compétition, prenant les trois premières places du Grand Prix français organisé à Montlhéry en 1937 et du Tourist Trophy de Donington Park.
Pendant la Deuxième Guerre Mondiale, un nouveau moteur « 2AC » à double arbre à came de 4,5 litres a été dessiné et monté après la fin du conflit sur la puissante Talbot-Lago monoposto de Grand Prix victorieuse au Mans avec Louis Rosier à son volant en 1950. Sur la droite ligne de la tradition Talbot-Lago, ce chef d’œuvre de moteur a également été utilisé sur la voiture porte-étendard de la société, la rare et exotique Grand Sport à châssis court. Avec 197 ch (puis 223 à partir de 1953), la Grand Sport a été, pour quelques temps, la voiture de sport la plus puissante et rapide au monde. Les modèles Record utilisait un moteur moins puissant (172 ch) avec une culasse en fonte, bien que certains exemplaires aient été équipés sur demande avec le moteur de course, comme cela a été le cas du cabriolet conçu par Graber. Selon les archives de Talbot-Lago, 32 voitures ont été équipées ainsi, parmi lesquelles 16 exemplaires seulement subsistent encore dans le monde.
Le Carrossier suisse Graber a commencé ses activités automobiles dans les années 20, lorsque Hermann Graber a suivi les pas de son père, un fabricant de calèches. Graber a développé rapidement son propre style. Son travail de carrosserie de qualité s’est concentré sur des châssis français, italien et anglais, dont les marques Bentley et Rolls-Royce. Les carrosseries de Graber étaient faites sur mesure selon les caractéristiques demandées par les clients et exécutées à la perfection. Son excellent travail de carrossier demeure encore aujourd’hui non seulement comme un gage de qualité mais aussi comme une inspiration pour les autres designers.
La voiture proposée ici a été livrée chez Graber le 2 novembre 1950 en tant que châssis Record équipé d’un moteur à culasse aluminium et du triple carburateur de la version Grand Sport. La voiture est restée en Suisse pour la première partie de sa vie avant de partir aux Etats-Unis en 1965, retrouvant son premier propriétaire américain en Pennsylvanie. En 1985, la Record a été achetée par la mondialement connue Bahre Museum Collection dans le Maine. Toujours à l’état d’origine, la voiture n’a été que rarement utilisée par la famille Bahre. En 1998, elle a été vendue au spécialiste Jérôme Sauls qui a entrepris une restauration totale sans limite de budget. La voiture a été exposée à Pebble Beach en 2000, obtenant un trophée dans sa catégorie, puis est retournée dans une collection européenne.
Ce véhicule est fourni avec un titre de propriété américain. Les taxes européennes ont été acquittées.

• Style unique de carrosserie
• Marque emblématique
• Exemplaire comptant parmi les 32 seulement construits
• Participation assurée aux concours d’élégance